首页 -> 1999年第6期
中国领空的等待
作者：王小强
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国际合作，一波三折
1996年底，中国432架民用客机中，80～180座飞机317架，占73.4％。全球11505架商用喷气式飞机中，100座级占22.5％，150座级占35.9％，两者合计占58.4％。倘若实现了这两个级别的研制能力的突破，有可能基本满足我国民航事业的发展需要；在国际市场上，中国民用飞机制造也足以登堂入室，有得一搏了。100座级民用喷气式支线飞机，是中国航空工业发展的一道门坎。八十年代中，放弃自制运－10后，航空部展开了通过国际合作、雄心勃勃的“三步走”计划：第一步是装配和部分制造大型支、干线飞机；第二步是联合设计和制造100座级支线飞机；第三步是在2010年，实现自主设计制造180座干线大飞机的能力。
“三步走”的第一步，取得了令人神往的成功。当时，麦道在民用大飞机制造的激烈竞争中处于劣势，为了争夺中国市场，与中国真诚合作，麦道愿意向中国免费提供装配飞机所必需的图纸，图纸总重达50～60吨，市场价值超过6000万美元。麦道还免费向东方航空公司提供飞机模拟器，据说市场价值3000万美元。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和6个仓门的生产，占机身价值的10％。1986～1994年，中国装配了35架MD－82/83，返销美国五架；接着，机体国产化率高达70％的MD－90全面展开。麦道的真诚打开了中国市场。到1996年，麦道卖给中国39架飞机，远远超过空中客车。
麦道在中国的成功，迫使空中客车“真诚”参与中国航空工业发展的“第二步”。经过长时间的讨价还价和激烈竞争，在1998～2017年2000架100座级飞机市场预测的基础上，1996年，空中客车亚洲公司(AIA，占39％)、新加坡科技(STPL，占15％)与中国航空工业总公司（占46％）正式签约，初步预算投资17亿美元，在中国联合研制AE－100，2003年开始供货。整个项目计划生产1000架100座级支线飞机；中国航空工业总公司承担51％的制造工作量，包括生产机翼、机身和总装。这份合同，与我们2010年自主设计制造180座级干线飞机的时间表，完全匹配。
不曾想，就在签约的1996年年底，风云突变，波音兼并麦道。接着，1997年4月，波音宣布从1999年年中以后，不再生产与中国合作得热火朝天的MD－90机型。当时，按照合同，中国装配加工的20架MD－90的原材料已经全部采购入库。按当时价值三千多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。取消MD－90机型，意味着维修保养、零配件供应等等一系列不确定因素的出现，20架MD－90马上窝在手里卖不出去了。中国航空工业总公司好说歹说，在国内卖出两架。参与加工装配的上飞、西飞、成飞等企业，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，立刻陷于闲置状态。麦道项目一结束，刚签了约的空中客车马上毁约——AE－100不干了。
波音始终相信，未来80％的空中旅行距离在五百英里以内，这是中、短程100座级支线飞机的需求基础。1998年9月初，106座的波音－717升空首飞，得到50架订货，完全是重新命名的MD－95(MD－90的改进型)。不同的是，大量零部件由日本和南韩转包生产。紧接着，9月7日，在英国Farnborough国际航空展上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机——A318，居然已经得到109架“肯定订货”，完全足够启动生产。此后不到一年时间，在1999年6月的巴黎国际航展上，部分亚洲国家受金融风波影响而减少大飞机的订货，100座级支线飞机已然成为新的需求亮点。
1998年以前，波音和空中客车都没有生产100座级支线飞机。如今，两家寡头同时上100座飞机，同时取消的都是与中国的合作。英国《金融时报》对此评价说：“这对中国萌芽的航空工业是猛烈的一击，使她成为重要的飞机制造者的计划遭到怀疑。”从1985年到1998年，中国航空工业雄心勃勃的“三步走”计划奋斗了十几年，突然遭到波音和空中客车左右开弓的致命打击，顷刻间土崩瓦解。
国际转包能“包”出大飞机吗？
改革开放以来，中国航空工业发展出不少转包生产。上飞为波音生产部分尾翼，西飞为波音生产部分尾翼，成飞为波音、麦道生产部分机头，沈飞也为波音生产部分尾翼，还有仓门、部分机翼、涡轮盘、叶片、泵和阀门、仪器、雷达等等。转包量由小到大，技术层次由低级到高级。到1995年，累计转包合同15亿美元，估计占到中国航空工业总公司民机销售收入的1/3以上。自己和自己比，利润、技术、管理水平都有很大提高。为了安慰中国的“三步走”计划，取消MD－80/90的波音和取消AE－100的空中客车，分别表示愿意将部分波音－717和部分A318的零部件转包到中国生产（还要接着向中国卖飞机呢）。对中国而言，当然是不包白不包，总比没活干强。问题是，通过国际转包零部件，能“包”出中国自己生产大飞机的能力来吗？
日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年约一百亿美元。南韩仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。日本和南韩曾经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。除了技术实力等因素外，主要还是没有争夺市场份额的实力，无法平衡巨额研究开发和生产的费用。
波音－747有600万个零部件。多年来，波音60％以上的零部件都是国际转包生产的。世界各地之所以没有长出一个新波音来，很重要的原因是，波音的重要干部和技术人员都经过最严格的政治审查。波音在多年转包过程中形成的最重要的技术诀窍，就是将尽可能多的零部件转包出去以降低成本，但决不会培养出一个可以卡住自己脖子的竞争对手来。不难想象，在转包生产量仅为日本1％的条件下，把中国自主研制大飞机的希望寄托在国际转包上，是一条多么遥远和艰难的道路。
值得反思的战略产业发展战略
波音、空中客车的发展，压根不是单纯唯利是图的企业行为。中国航空工业的振兴，决不是中国航空工业总公司一家企业的责任，需要国家研究制定清晰的发展战略。在“三步走”计划无法继续的今天，放弃100座级民机生产，让军机只靠政府订货发展，是很难作出的决策。
首先，军机完全靠政府财政吃饭的前景并不乐观。改革开放以来，军工生产呈下降趋势。据西方分析家估计，中国军用航空产品产出，1983年为110亿元，1992年33亿元（1992年价格），1996年只有24亿元（现价）。1974年，中国共生产军用飞机540架，八十年代初200架左右，九十年代中降到80架左右。
其次，从供给能力角度看问题，经历了多年的努力，中国已经集聚和积累了造大飞机的一定能力和人才；运－10的研制、MD－80/90的合作，积累了难得的经验。
100座级喷气式客机并非高不可攀。1969年，巴西建立Embraer；在广泛国际合作的基础上，1996年造出37座的喷气客机ERJ－135；1999年，仅仅三年时间，就形成了ERJ－145(50座)、ERJ－170(70座)和ERJ－190(108座)的系列。1999年，包括10个国家17家航空公司对ERJ－145的“肯定订货”高达248架，表示“优先购买”。