首页 -> 1999年第6期
中国领空的等待
作者：王小强
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北约对南斯拉夫的狂轰滥炸持续了近三个月。每天从电视上看到，北约的各种飞机想什么时候飞就什么时候飞，想炸哪里就炸哪里，如入无人之境。科索沃战争至少从一个侧面证明，一国要求强盛或不挨打或能在挨打中进行有效反击，有没有先进的飞机甚为关键。中国改革开放二十年来，国民收入翻了两番。科索沃危机给中国提出的问题是：是否同时“翻”出了一个强大的航空制造产业？
有钱能使鬼推磨？
只要有足够的钱，就可以买飞机。中国民航的波音、空中客车还不全是买来的，一步到位现代化，何必费尽心机自己从头来过呢？问题是买得越多，你自己的大飞机就越造不出来；而且，若你想买美国F－16、英国“猎兔狗”或者法国“幻影”战机时，你就是给多少钱人家都不卖，一架也不卖。对方图的是“国家安全”——打你的时候，希望能像炸南斯拉夫一般如入无人之境。
什么是“战略产业”？有钱买不来和不是简单以赚钱为目的的产业，才是战略产业。战略产业的发展原则是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”；盈利是进一步发展的手段，不是目的。七十年代初，为了打破美国大客机的垄断，英国、德国、法国、西班牙中的任何一国都没有条件，于是四国联合起来创造条件也要上，经过二十五年不盈利的艰苦奋斗，终于形成了今天可以与波音一搏的实力，这是西方国家市场经济中，战略产业“有条件要上，没有条件创造条件也要上”的最好案例。
“中国航空工业总公司”？
新中国建立以来，中国航空工业从无到有，累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，1.4万枚导弹，一万多套配套机载设备，军机数和人数、航空工业规模和人数，堪称世界第三。1997年，中国航空工业总公司总资产589亿元，销售收入258亿元，56万职工，245家企业，18家企业生产飞机， 7家生产航空发动机，77家生产机载设备，另外还有34个研究院所和7所高等院校，俨然偌大一个航空工业王国。然而，1997年，总公司的“非航空产品”销售占销售总额的近80％，十大系列五千多种“民品”中，摩托车、汽车的销售额占销售总额的62％。这种情形令外国专家十分费解：如此这般高比例的“非航空产品”，为什么还叫“航空工业总公司”？为什么不叫“汽车、摩托车公司”？
军民结合，比翼双飞
航空工业是制造业中附加价值最高的产业。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，电子计算机为300，喷气客机为800，航空发动机达1400。美国F－16战机每公斤价值2680美元，是白银的20倍；F－117A隐型战机每公斤的价值差不多与黄金相等。飞机的价值含量高，是因为技术含量高。技术含量高，就要求极高的研究开发费用投入。譬如，1997年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。中国航空工业总公司即使把航空产品销售收入的10％投入研究开发，一年也不超过7000万美元，即仅为波音加麦道的3％。
航空工业靠高科技，靠巨额研究开发投入来支撑，对规模经济具有特殊的高要求。一般而言，研制一种干线飞机机型，要花2050亿美元，用八至十年时间，而且要卖到300架以上，才能达到盈亏平衡。全世界现已研制的喷气干线飞机中，75％尚未收回研制费用。九十年代以来，飞机制造的科技含量突飞猛进地增长。十年前，北约新战机的导航设备和软件占战机成本的25％左右，如今占到50％以上。科技含量的增长，必然要求增大研究开发的投入，由此对规模经济提出越来越大的要求。道理很简单，波音加麦道一年20亿美元的研究开发费用支出，如果只生产20架飞机，一架飞机平摊的研究开发费用就要1亿美元。这样贵的飞机谁买得起？换言之，一年不能卖出成百上千架飞机，就出不起20亿美元的研究开发费用；没有巨额投入推动技术进步，生产的飞机就没有竞争优势，就越无力承担巨额研究开发费用，航空工业就越发展不起来。反过来说，也是同样道理，飞机销售得越多，平摊到每一架飞机的研究开发成本越低，产品就越有竞争性，就越有能力投入巨额研究开发费用。美国波音－737销售超过三千架；F－16战机先后卖出四千多架，少说每架2000多万美元，合计也是上千亿美元的生意，自然容易收回巨额研究开发费用。美国新一代“联合战机”，单单设计待选样机，政府就开支22亿美元，仗的是三千多架的订货，每架三四千万美元，即上千亿美元的销售收入。稍后一步的欧洲，规模经济远没有美国庞大，竞争起来十分吃力。空中客车25年不盈利，直到一千三百多架空中客车系列飞机在空中翱翔，才开始赚钱。英国、德国、意大利和西班牙四国联合研制的下一代“欧洲战机”，研究开发和制造费用690亿元，订货620架，平摊下来一亿多美元一架。由于竞争过于剧烈，1996年的波音麦道兼并案，掀起轩然大波，美国和欧盟主要国家领导人统统介入。原因就在于民机占销售额80％的波音兼并军机占销售额85％的麦道，大规模直接实现了航空工业的军民结合。军民结合，好处多多：
第一，马上使诸多军民两用的“双用途”零部件的生产规模大大扩大，充分发挥研究开发的规模效益。第二，可以把政府国防预算研究开发军机的技术成果，应用到民机。美国国防预算的1/3以上用于飞机研制、采购和使用技术保证，算下来每年近千亿美元，这是一笔巨大的兼并红利。第三，民机军用：一是民机改装成军机，美国空军把波音－707改成巡逻、预警、电子战机E3、E6和E8，把波音－747改成空中指挥机E4，把波音－767改成预警飞机，把MD－10改成加油和军事运输机KC－10；二是民用飞机作为“支援飞机”在空军服役，广泛用于公务、通讯联络、救护和运输，美国空军中“作战飞机”以外的“支援飞机”占空军飞机总数的比例高达65.6％。换言之，按架算，民机装备了美国空军的一半多；没有波音的民机生产，就没有完整的美国空军。第四，在民机大量军用的基础上，民机的销售和服务网络可以直接支持军机的发展和市场推广。第五，军机换代的时间与民机经常不重合。2000年前后，民航大发展的高潮刚刚过去，正好赶上美国军机大规模更新换代。波音兼并麦道占尽了所有这些好处，促成了美国航空工业的军民结合，比翼双飞。回顾航空工业的发展史，军、民品生产从来就是相依为命、相辅相成的关系。二战后，波音航空公司就是靠产权上属于政府的B－52轰炸机的生产设备造出波音－707，一举奠定了大型民用飞机的垄断地位。
回顾和展望中国航空工业的发展，无论军机、民机，已有和可能的出口潜力都十分有限。改革开放以来，中国民航事业突飞猛进。1980～1993年，中国民航总周转量增长了十倍，平均每年增长21％，是世界民航平均增长速度的四倍。仅1990～1996年六年时间，中国民航客运从11700百万人公里增长到75000百万人公里，增长了六倍多。逻辑上讲，过去以军机为主的中国航空工业“军转民”，拥有广阔的发展空间。遗憾的是，中国航空工业的发展，没有赶上这段难以预见的民机需求增长期。填补国内民航发展巨大需求的是波音。截至1997年，波音向中国销售了240架飞机，空中客车35架，合计超过150亿美元。如今，波音兼并麦道，军民结合，比翼双飞，强者更强。而中国航空工业总公司的“军转民”，却造成力量过于分散，过份注重短期效益，结果形成了生产汽车、摩托车、冰箱、洗衣机等五千多种产品的“大杂烩”，相对而言，已呈弱者更弱的局面。