首页 -> 2002年第3期
模糊的“中产阶级”肖像
作者：程 巍
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某大城市交通部门去年年末出台了一项政策，即为缓解交通压力、保持道路畅通，取缔小公共汽车。这是继几年前取缔小面包出租车（“蝗虫”）之后的另一个相同政策举措。表面看来，这种政策针对每一个人，但我们通过分析很快就会发现：谁是这项政策的受益者，谁是这项政策的受损者。首先，乘坐小公共汽车和小面包出租车的人是没有私人小汽车的人（中间阶级或“工薪阶层”）；其次，造成交通拥堵的是近几年来大量出现的私人小汽车（“中产阶级”象征标志之一），而不是小面包出租车和小公共汽车，因为该市的车辆总数大约为一百万左右，各类出租车和小公共车只占总数的10%，而私人小汽车占总数一半以上。若以家庭平均人口为3来计算，那么该市的“中产阶级”或拥有私人小汽车的阶层只有150万左右，仅占全市总人口的10%。这项政策因而产生这么一个结果：以减少公共交通工具的数目来为拥有私人小汽车的“中产阶级”空出道路，或者说以损害“中间阶级”或工薪阶层的出行方便来提高拥有私人小汽车的“中产阶级”的出行效率。这甚至体现在城市交通干线（高架公路、全封闭高速公路和快车道）的大量建设上，尽管这些道路的建设费用来自全市纳税人的钱，但它们的真正使用者却不是全体纳税人，而主要是少数“有车族”，因为这类道路经常禁止公共汽车驶入。此外，考虑到大部分新建道路通向遥远的郊区“花园别墅小区”，那么可以说，这些道路正是为居住在这些小区并拥有私人小汽车的“中产阶级”所建（居住在城区且不得不依托城市公共交通的广大工薪阶层或“中间阶级”决不是这些道路的真正使用者，与这些道路没有日常生活联系，尽管建设这些道路的费用部分地来自他们的纳税）。而同一时期，作为中间阶级日常使用的地铁在过去二十多年里只延长了十几公里。如果交通政策以占人口大部分的“中间阶级”为其归依，那么，显然，建设更多的地铁线路和增开更多的公共交通工具是最合理的选择，为此还应当限制私人小汽车的数量。看来，当社会评论家感叹中国的“中产阶级”人数太少以致不能成为民主的有效基础时，他们没有看到，这少数人的身影已经进入政策的制订中，我们已经能感到他们在政策中的分量。如果说他们人数太少以致不能成为民主的有效基础，那么，他们已经足够富有以致能够成为一个特权阶层。
如果说中国新兴的“中产阶级”的定义不是依据英国或美国经典的“middle class”，那么它依据什么？对这一定义的进一步分析，使我们发现它来源于美国的“新中产阶级”（new middle class），而其理论上的表达（“新自由主义”）似乎也隐含了这种相关性。“新中产阶级”是1940—1950年代以后的西方现象，指传统的制造业和小商业衰落后崛起的公司阶层。对这一群体的最初的集中描绘见于社会学家大卫·里斯曼1950年发表的《孤独的人群》和C.W.米尔斯1951年发表的《白领》。实际上，“新中产阶级”是社会学家丹尼尔·贝尔等人稍后描述的“后工业社会”的伴随物，它具有职业上的可辨性，即“办公室的人”。就里斯曼和米尔斯进行写作的时代而言，美国农业人口只占美国总人口的8%左右（现在这一比例已降至3%），而70%以上人口是各种各样的公司雇员阶层（经理、分析师、律师、广告从业人员、商业销售人员、教师、政府官员等）或“服务部门”、“第三产业”阶层。社会的财富和权力仍集中在这个庞大的中产阶级群体中，但使它成为“新中产阶级”的历史特殊性在于其职业上的非传统性。“新中产阶级”首先是大城市人，受过高等教育，从事管理、金融、法律、软件、股票、旅游、房地产开发等行业性的职业，但一般居住在城市的郊区，拥有自己的职业装、多种信用卡、私家住宅、各种会员证、游艇和私人小汽车。中国的“中产阶级”正是以这种“新中产阶级”为其衡量标准的，似乎全球化使中国一夜间由一个基本上属于工业化甚至前现代化的社会进入了后工业化或后现代化社会状态，但实际进入这种状态的只是少数沿海城市和更少的内陆大城市，而进入这种意义上的“新中产阶级”行列的又只是这些城市的总人口中的极少数。直到目前为止，从事农业的人口仍占全国人口的70%，而若再进一步地统计，在余下的30%的城镇人口中，可能只有5%属于“中产阶级”或“新中产阶级”，即占全国总人口2%左右。
就像美国新中产阶级的出现意味着财富向城市的集中一样，中国的中产阶级也只意味着财富向城市少数人的集中。社会学家理查德·里夫斯在1979年曾沿托克维尔当年的足迹重游了一番美国，发现在一百五十多年里，乡镇在不停地衰落，城市在不断地崛起，而人口出现一种由乡镇向城市大规模转移的过程，实际上已使美国成为一个城市社会，人口、财富和权力集中于城市，被多数人所分散。这一点显然与中国的状况不同，因为当财富和权力向城市集中时，城市人口仍只是全国总人口的少部分，而“中产阶级”在城市人口中又是少部分。难道全球化在全球范围内仅意味着少数发达国家的利益，而在一国范围内仅意味着少数中产阶级的利益？
从这种意义上说，中国新兴的“中产阶级”并不对应于西方（美国）传统的“中产阶级”，而对应于1950年代以后出现的“新中产阶级”。也许再从“新中产阶级”的政治倾向和道德倾向方面对其进行分析，会使我们对这一新兴阶层获得更深入的理解。
社会学家马克斯·韦伯在二十世纪初对美国老式中产阶级的分析，显然不适合于后工业时代的“新中产阶级”，因为他强调一种禁欲主义的经济伦理，实际上把中产阶级的经济驱动力诠释为某种道德驱动力（新教伦理），它表现为对生产的过度热情和对消费的过度克制。如果说这种被染上宗教色彩的消费禁欲主义只是一个财富相对贫乏的时代的经济学（积累的经济学），那么，可以说，一当财富过度增长起来，这种消费上的禁欲主义就会被消费上的享乐主义所取代，从中出现一种“消费的经济学”（例如对“禁酒法案”的废除、分期付款制度和信用证制度的施行等）。
由于中产阶级传统的禁欲主义的内在影响，由于以前的贵族和后来的社会主义左派对中产阶级财富来源的揭示造成的中产阶级对其个人财富的内疚感，更由于不利于个人财富积累的税制导致个人财富的大量流失，老中产阶级发现慈善事业、赞助科学研究和文学艺术（这等于把课税的那部分个人财富转移给了免税的公益事业）是其部分个人财富的最好去处。此外，既然他们是“中产阶级”社会的支柱，他们觉得对这个社会负有政治和道德义务。换言之，老中产阶级并不追求过度消费，不以消费作为其社会地位和荣誉感的来源。但老中产阶级的孩子（“新中产阶级”）却更倾向于消费而不是生产（占70%的服务部门并不生产什么，而是对利润的层层分享），甚至，1960年代西方中产阶级大学生的造反运动（不管其显示为何等激进的左派色彩）也是对老中产阶级的禁欲主义的反抗，试图以富裕社会的享乐主义来取代贫困社会的讲究克制的伦理价值。造反学生本指望成为“波希米亚人”或“嬉皮士”，但后来却成为了“新中产阶级”或“雅皮士”。“新中产阶级”正是从这些在名牌大学受过高等教育的中产阶级大学生中产生的，他们走出校门后，就走入了公司大门，成为了他们当初（还是政治激进派时）所鄙夷的“有产者”。1960年代学生运动的一个历史悖论或“历史的狡计”是：它以对既定的一切道德价值体系进行瓦解从而实际瓦解了一切价值评判的可能性基础。当这些造反者日后成为“新中产阶级”后，他们已经摆脱他们的父辈（老中产阶级）对个人财富的内疚感和道德上常有的顾虑。他们成为“安心消费”的一代，并奇特地以“雅皮士”的生活方式回归到以前的贵族阶层的消费方式，所不同的是他们不像贵族那样强调数量和质量上的同等过度消费（对贵族的消费方式，社会学家桑巴特和梵勃伦已有很好的分析），而是侧重于质量上的消费，或如另一个半吊子的社会学家保罗·福塞尔在1980年代所说的“品位”，其《品位》一书可以成为“新中产阶级”的手册，它不厌其烦地告诉你使用什么样的银质刀叉、住什么样的房子、开什么样的车、穿什么样的衣服，嘱咐你千万别吃甜食、喝可口可乐，因为那是下等人的低劣趣味。从不夸张的意义上说，“新中产阶级”致力于成为“新贵族”，以其消费而不是生产的显赫来显示自己的社会地位感或优越感。